深度干货，顶尖锂电专家解读动力电池行业趋势及投资机会

时间地点：20170520 杭州

　　地点：新能源汽车大讲堂（捷能科技与新能源Leander合办）

　　主讲人：捷能科技总经理 夏总

　　嘉宾背景：前CATL高管，先后就职于ATL、BYD、CATL等国内一线锂电公司，第一电动网特约撰稿人。2016年创立捷能科技，主营业务为动力电池pack。

　　1、2020年国际各大车企的销售目标

　　大众40万（在华）、奔驰10万、通用15万，福特20万以上，雷诺150万辆（累计）。比亚迪预计超过90%为新能源汽车，吉利新能车占比同样预计超过90%，这两家的预期应该可以实现。总体销量加总起来约大几百万辆。

　　2、新补贴政策分析

　　以2020年续航300公里的新能源汽车为例，用电量约40度。

　　届时电池Pack成本=40kwh*1200元/kwh=4.8万，购置补贴=国补3.53万+地补1.76=5.28万

　　结论：补贴还是大于成本，因此不用担心补贴政策。并且，2020年后补贴也不一定会消失，企业还是会有很强的动力。

　　3、双积分政策：新能源汽车积分和平均油耗积分，两个都需要满足

　　新能源汽车积分：销售车辆中需要有一定比例的新能源汽车

　　油耗积分：设定2020年全行业销售乘用车平均百公里油耗针达到5L，但对具体车企需要按照销售车型大小进行测算

　　虚拟测算：

　　某车企2018年产量100万，新能源积分8%=8万分。按照生产300公里的EV，则需要生产2万辆。

　　这个积分必须要满足，没有则需要找富裕车企买；

　　油耗积分：按照该车企生产的车型大小进行测算，如果不达标可多造新能源汽车，多余的新能源汽车积分可以抵燃油积分。

　　4、2020年新能源汽车市场规模预测

　　1）乘用车：200万，其中个人市场PHEV为主，运营市场EV为主

　　2）客车市场：超过20万辆，公交运营市场大客和中客为主；私人运营以轻客为主（专家表示这个预测可能过于乐观）

　　3）物流车：超过15万辆，这也是最大的不确定市场，个人认为2020年到15万辆以上就非常乐观。电量已经在变大，轻卡类物流车单车50度电以上，微客类单车40度电左右

　　4）低速车：超过150万辆，6~12度电为主，锂电池将成为标配。去年低速车市场大概80-100万辆之间，这部分是刚需，主要在北方市场。之前关于低速车国标的争论很激烈，各种利益博弈，最近消息比较少，个人认为还是会有强制推锂电池（现在为铅酸）。大家担心的锂电池价格相比铅酸电池高不算关键问题，相信市场需要的价格企业肯定能做到。

　　5、2020年锂电池市场

　　按照上面的车辆市场预测，偏乐观预计：

　　1）乘用车2020年规模84GWh，1092亿

　　2）商用车2020年规模：24GWh，335亿

　　3）专用车2020年规模：15GWh，180亿

　　4）低速车2020年规模：20GWh，160亿。

　　加起来超过140Gwh，对应市场规模超过1500亿人民币。

　　6、2020年对于Pack行业的技术要求

　　综合政府近几年发布的技术路线图和产业规划，2020年对于乘用车动力电池pack有如下要求：

　　1）成本：现在1.5元/Wh，目标1元/Wh；

　　2)集成效率：现在65%，目标85%；

　　3）使用温度：现在-10℃~45℃，目标-30℃~55℃

　　4）使用寿命：现在1000次/5年，目标3000次/5年（循环寿命和质保年限）

　　5）充电倍率：现在1C充电，目标3C充电（对应于15分钟充电）

　　个人认为这些目标很多方面都有很大的挑战，很难同时完成。例如1.0元/wh的目标觉得不太合理，1.2比较好，不然企业没动力做；最低使用温度-30度的要求也比较高，-20度觉得就够了。

　　7、我们对于提升Pack集成效率的解决方案

　　1）提升集成效率。现在模组太复杂了，实际上不需要那么多部件，很多组件都可以集成在一起。最大限度地减少组件数量是提高集成效率的第一步，未来我们看到的模组会和现在的差异非常大。

　　2）减重。采用轻量化的材料和设计。最优化的设计（避免过度强化，现在很多电池箱的过度设计的，厚度过大）

　　3）电池包与底盘一体化。现在电池包和底盘是分离的，未来一体化后可能就看不到电池包了。

　　举例：

　　第1代pack：T字或者工字；

　　第2代：土字型和田字形；

　　第3代：一体化，特斯拉已经在做了，大众的meb平台也是。好处是把部分电池包的承重转移到底盘上。（电芯和pack企业是否对整车有足够的了解，决定了企业是否能做好电池包与地盘的一体化，一体化的难度非常大）

　　这三个方面做好，pack集成效率能够提高，但是到85%还是很有压力

　　8、关于2020年Pack价格目标

　　1.0元/wh的价格目标怎么制定的？对标国外电池企业的价格目标。

　　借鉴朱玉龙工程师的算法（同级别燃油车和电动车对比，不考虑购置补贴，同样售价）

　　1）电动车对比燃油车节约零部件成本3000美金，约合20000元；

　　2）假设使用周期5年，汽油车百公里油耗50元，电动车百公里电耗约10元（按耗电量15度，度电价格0.6毛计算），按照行驶距离10万公里计算，电动车相比汽油车可节约4万元；

　　3）整车传动系统、底盘、NVH设计，以及维护保养所节约的费用，电动车可节约费用2000美金以上，折合1.4万；

　　4）以单车装载60度电测算，加总测算每KWh电池成本需要做到1233元

　　不考虑牌照费用和其他成本，从经济性考虑，pack成本做到1.2元/Wh，电动车使用成本就可以和汽油车打平。

　　如果电芯成本做到8毛钱，pack就可以到1.2元了。我了解到很多车企是希望2019年Pack价格能到1.2元，不少大电池企业已经在为这个做准备了。

　　9、真正的难点：使用环境

　　动力电池的使用环境是真正的考验。电动车的每一个问题都和电池包相关：

　　冬季：低温时电充不进，放不出，严重影响动力性能和续航里程

　　夏季：高温下电池易老化，严重影响使用寿命和循环寿命

　　环境温度无法改变，只能控制工作温度。而电池工作温度做到20-30度，需要成本太高。0-50度，电芯工作环境又太恶劣，认为10-40度比较适中。

　　水冷系统设计：

　　大部分车型都没有液冷设计，都是裸奔，靠电芯抗。而做好热管理系统技术难度很高。

　　1）Pack必须与水冷系统耦合

　　2）Pack必须与水冷系统高度集合

　　3）热交换、热循环的效率非常重要（快速调节温度，否则严重影响用户体验）

　　要综合多种工程方法来解决。

　　热管理的四大难题（我们内部讨论出来的）：加热、冷却、保温、均热（温差大的话会造成电芯寿命不一致，电芯的温度一致性必须达到）。单个解决都不难，但难点是如何将这四项问题综合在一起解决，这方面还有非常遥远的路要走。不过难点同时就是机遇点。

　　10、电池如何达到10年的使用寿命

　　制定的4000次目标循环次数如何计算出来的？

　　假设出租车一天一充，日均350公里，年均284次充放电。10年累计充放电2840次，接近3000次。按照系统和电芯循环寿命1:0.7的比例考虑，电芯循环寿命需要4000次。（事实上，现在的系统和电芯循环寿命比例还是0.6）。

　　影响pack寿命的因素：1）电芯一致性较好，但是循环寿命不足，或者长期恶性环境工作，导致寿命衰减；2）一致性不好，虽然电芯寿命可能满足要求，但是系统的可用容量达不到额定值的80%。

　　设计要点：

　　1）用好电芯，循环寿命4000次以上（实现难度很大）

　　2）好成组技术：这方面现在企业不太重视

　　3）好管理技术：单体能力管理，保证容量一致性；系统热管理，保证温度一致性

　　4）好维护技术。

　　这4个点全做到才能达到10年使用寿命。

　　11、其他技术难点的讨论：

　　1）4000次循环难不难：

　　单独看三元有一些挑战，但是是可以做到的。而18650由于设计问题，是肯定达不到4000次的。但这里说的4000次是静态的，如果加上各种技术要求（300Wh/kg、3C充电、0.7元/Wh等），这些和循环寿命都是矛盾的，无法同时满足且，这些要求全部满足后价格将会非常高。从这个角度说政府的要求不合理，

　　2）电池成组怎么做：

　　现在的很多电池成组只考虑OCV（开路电压）、容量差控制，很多上面说的关键因素都没考虑，在这种情况下说能做到10年3000次寿命，都不可靠；

　　3）BMS主动均衡要不要？

　　在电芯一致性并不理想的情况下，主动均衡是有效的辅助手段。但首先要主动均衡系统本身具有可靠性，原来就有因为主动均衡系统烧了，花费大量售后费用。

　　4）热管理重不重要？

　　高效的热管理，是保证10年使用寿命的主要手段之一。现在做好的很少。

　　5）BMS是好管家吗？

　　BMS本身是一大风险点，是制约系统寿命的主要因素。好的BMS不会延长寿命，但是不好的BMS会缩短寿命。

　　6）电池箱疲劳寿命能满足要求吗：

　　车的使用环境非常恶劣，现在很多电池箱的使用寿命都是理想状况下做出来的，8年没问题。但在恶劣环境下3年也许都是问题。

　　7）快充：

　　要满足15分钟的常态充电。这里说的15分钟不是充满，充到80%或者60%就够了

　　3-4c的快充未来会是标配，目前充电慢是制约电动车推广一大问题。这里面电连接是个挑战，还有成本的上升。

　　9）产品标准化：

　　还在讨论要不要做标准VDA电芯就是笑话，不做标准化就是死路一条

　　10）Pack研发的核心工作：

　　系统化的集成：机械、电子电器、热管理、化学，怎么把这四块有效可靠地集成起来。

　　12、对于Pack产业链的机遇

　　1）pack企业：现在是整车厂、电池厂、独立第三方三足鼎立，未来将逐步走向整车企业为主导的新格局，第三方很难完全独立生存，需要依附于整车企业或产业联盟

　　2）电芯企业：寡头竞争格局逐渐呈现，BYD、CATL相对均势，两家未来将占据60%-80%的市场份额，其它5-6家比较大的企业争夺剩下的20%-40%的市场份额，为生存而战。

　　3）BMS企业：目前大的企业有好几家，都是几个亿收入。但真正的巨头都没进来（博世、大陆、德尔福、电装）。以他们和整车企业的关系，还有成本和技术优势，现有企业分分钟被秒杀。不要认为这些巨头没有技术积累，博世研究BMS 10年都不止，只是原来行业没有产业化，量太少，不愿意进来做。当行业真正上规模后，马上就会进来。现在的BMS企业需要转型，不能依赖卖硬件和软件，靠服务赚钱。要基于自己的大数据，往服务型企业转型，构建数据+互联网+运维的新型企业。

　　4）热管理设计企业：现状市场上很多做各种零部件的企业，但根本不需要这么多，需要做热管理一体化解决方案的厂商。目前没看到一家企业做到这步，现在还是单纯做水冷板、加热膜、PTC等。目前看留给这些零散企业的机会还有2年左右。

　　5）钣金企业：轻量化要求高，要应用更多新材料，生产工艺将完全不一样，要尽快往设计企业转型。

　　6）线束企业：零部件价值量很高，而最终目标依然是pack内部整个电连接系统的集成。

　　7）运维企业：现在还是空白。今年底接近200万辆新能源汽车在路上跑，电池系统会出现很多故障，第三方专业运维服务需求将激增。

　　8）梯次利用：18年肯定会爆发，毫无疑问。有些不大好的电池今年就开始退了，不少大电池厂都拉了不少电池回来。

　　13、Q&A

　　Q：18650的前景怎么看？

　　A：18650是设计问题，做不到那么高的循环。1000多次已经是极限了。但是4000多次不一定是必要的，在低端够用了，不需要过度设计。要么走特斯拉2170路线，把电芯单体放大，寿命能增加，但是还是做不到方形电池那么大；要么做大电池组，单次续航里程增长，可以让循环次数变少。

　　Q：对换电怎么看？

　　A：运营市场会用换电模式，甚至是换电模式为主，看需要。个人用户很难适用，财产所有权是个问题。所以换电市场要看运营市场有多大。

　　Q：对于电芯企业产业链延伸怎么建议？

　　A：电芯厂可以往前迈一步做到模组，但是不建议做pack。以CATL为例，乘用车大客户中北汽和上汽都不需要CATL做pack，只有吉利需要，而未来吉利也会自己做。

　　天风电新团队作为市场上对于动力电池行业研究最深入，跟踪最紧密的团队，致力于为投资者深入解读行业趋势，提示投资机会，相关报告推荐：

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　　团队介绍

　　杨藻：电新行业首席分析师，工学学士，经济学硕士，2010~2011年间就职于深圳发改委新能源汽车办，随后先后就职于凯基证券和浙商证券，2016年8月加入天风证券，担任新能源与电力设备组首席分析师。

　　Tel：186-2188-3566Email：yangzao@tfzq.com

　　李恩国：分析师，天津大学工学学士、管理学硕士，七年国家电网公司跨区电网设备采购及设备质量管理经验，2014年加入国海证券，2016年12月加入天风证券，覆盖电力设备板块，并覆盖部分新能源标的。

　　Tel：188-1080-8255Email：lienguo@tfzq.com

　　李丹丹：助理分析师，上海社会科学院产业经济学硕士。2016年7月加入天风证券，现为天风电力设备与新能源行业助理分析师，覆盖光伏、新能源汽车充换电设备板块。

　　Tel：187-2166-8952 Email：lidandan@tfzq.com

　　杨星宇：助理分析师，英国杜伦大学硕士。曾于浙商证券研究所担任机构销售。2017年2月加入天风证券，现为天风电力设备与新能源行业助理分析师。